Περί λιμανιών
Η ίδια η φερόμενη ως εταιρία του Σαββίδη, πάντως, υπήρξε ιδιαίτερα… σεμνή στην ανακοίνωση που εξέδωσε. «Αποδεχτήκαμε με τιμή την πρόσκληση του fund DIEP, ενός πανίσχυρου επενδυτικού ομίλου, να συμμετάσχουμε στην κοινοπραξία διεκδίκησης του ΟΛΘ» έγραψε, συμπληρώνοντας: «Αν και συμμετέχουμε με μειοψηφικό ποσοστό, αισθανόμαστε υπεύθυνοι για την υλοποίηση ενός εκ των μεγαλύτερων επενδυτικών προγραμμάτων στην Θεσσαλονίκη και τη χώρα». Μιλάμε για «φερόμενη ως εταιρία του Σαββίδη», γιατί πρόκειται για μια ΕΠΕ (Beltera Ltd.), με έδρα στη Λευκωσία, αγνώστων λοιπών στοιχείων (δεν αναφέρονται οι βασικοί της μέτοχοι, ο πρόεδρος, ο διευθύνων σύμβουλος, τα μέλη του ΔΣ, το βασικό διευθυντικό δυναμικό). Πρόκειται προφανώς για μια εταιρία σαν αυτές που στήνουν στην Κύπρο οι ρώσοι «ολιγάρχες», «μικρο-ολιγάρχες», έμποροι όπλων και λοιπών ευγενών δραστηριοτήτων. Δεν αμφιβάλλουμε ότι ο Σαββίδης θα εμφανιστεί ως εκπρόσωπός της, τα πραγματικά αφεντικά, όμως, δε θα τα μάθουμε.
Να τελειώνει το καλαμπούρι. Το πλειοψηφικό πακέτο του ΟΛΘ (το 67%) το πήραν αυτοί που «έπρεπε» να το πάρουν: δυο εταιρίες του γερμανογαλλικού άξονα. Η γερμανική DIEP (Deutsche Invest Equity Partners) και η γαλλική Terminal Link SAS. Η εταιρία του Σαββίδη μπήκε σαν τσόντα, για λόγους που θα εξηγήσουμε παρακάτω. Οσο κι αν ψάξαμε δεν μπορέσαμε να βρούμε τα ποσοστά συμμετοχής της καθεμιάς από τις τρεις εταιρίες στο κοινοπρακτικό σχήμα, αλλά όταν η Beltera Ltd. μιλάει για «μειοψηφική συμμετοχή», το ποσοστό της πρέπει να είναι κάτω από 20%. Αλλωστε, αυτή είναι η κλασική τακτική των μονοπωλίων, όταν παίρνουν ως «συνεταίρους» ντόπιους καπιταλιστές σε μια επένδυση που κάνουν σε κάποια εξαρτημένη χώρα. Για παράδειγμα, ο Ομιλος Κοπελούζου συμμετέχει στη Fraport Greece, που πήρε τα δεκατέσσερα περιφερειακά αεροδρόμια, με 26,6%, ενώ το τριπλάσιο ποσοστό (73,4%) έχει το γερμανικό μονοπώλιο Fraport AG.
Η DIEP είναι θυγατρική της Trans Connect Unternehmensberatungs und Beteiligungs AG (TCAG), ενός γερμανικού fund με έδρα το Μόναχο. Πρόκειται για ένα κλασικό μηχανισμό διαχείρισης χρηματιστικού κεφαλαίου, το οποίο επενδύεται σε διάφορα σημεία του πλανήτη, με την προσδοκία να αποδώσει το μέγιστο κέρδος.
Η Terminal Link SAS ανήκει κατά 51% στη γαλλική CMA CGM και κατά 49% στην κινέζικη China Merchants Holdings International και διαχειρίζεται δεκατέσσερις σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στην Απω Ανατολή, στη Βόρεια Ευρώπη, στη Μεσόγειο, τη Δυτική Αφρική και τη Βόρεια Αμερική. Η γαλλική CMA CGM είναι μια από τις κορυφαίες εταιρίες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων παγκόσμια, διαθέτοντας τον τρίτο στον κόσμο εμπορικό στόλο, με 449 πλοία. Κατέχει το 10,4% της αγοράς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Εχουμε, δηλαδή, τη σύμπραξη μιας γερμανικής τράπεζας που διαχειρίζεται κεφάλαια γερμανών καπιταλιστών (όχι μόνο ραντιέρηδων) με μια γαλλική εταιρία-κολοσσό εξειδικευμένη στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών με κοντέινερ και στη διαχείριση λιμενικών τερματικών σταθμών. Οι Γάλλοι βάζουν κεφάλαιο και τεχνογνωσία και οι Γερμανοί βάζουν κεφάλαιο (αν και, όπως θα δούμε παρακάτω, εκείνο που κάνουν είναι να διαχειρίζονται κεφάλαια που εξασφαλίζουν από τις ντόπιες τράπεζες). Οπως αντιλαμβάνεστε, η κυπριακή ΕΠΕ του Σαββίδη δεν είναι «ούτε μια τρίχα από τ' απαυτά» του γερμανικού και του γαλλικού ομίλου. Τότε γιατί τον πήραν ως συνεταίρο, έστω και με μειοψηφικό ποσοστό;
Το νεοαποικιακό σύστημα της ιμπεριαλιστικής εξάρτησης διαφέρει από το παλιό αποικιακό σύστημα. Επειδή η εξαγωγή κεφαλαίου γίνεται σε τυπικά ανεξάρτητες χώρες, πρέπει να δοθεί ένα μικρό μερίδιο και στη ντόπια αστική τάξη. Ποτέ αυτό το μερίδιο δεν είναι πλειοψηφικό και ποτέ οι ντόπιες εταιρίες δεν έχουν αποφασιστικό ρόλο, ακόμα και αν στελέχη τους διορίζονται σε ανώτατα διευθυντικά πόστα. Ο έλεγχος από τα «κεντρικά» των μονοπωλίων είναι σφιχτός και όλες οι στρατηγικού χαρακτήρα αποφάσεις παίρνονται εκεί. Οι ντόπιες εταιρίες και τα ντόπια διευθυντικά στελέχη διευκολύνουν την επένδυση, καθώς γνωρίζουν τη ντόπια αγορά, ξέρουν πώς θ' αντιμετωπίσουν τις γραφειοκρατικές διαδικασίες με τον κρατικό μηχανισμό, έχουν τις «άκρες» τους στο πολιτικό σύστημα, στα ντόπια ΜΜΕ, σε όλους τους πυλώνες άσκησης επιρροής.
Σ' αυτό συνίσταται ο κομπραδόρικος (μεταπρατικός) ρόλος της αστικής τάξης των εξαρτημένων χωρών. Πρόκειται για μια ανάλυση που αρκετοί θέλουν να ξεχαστεί, ξαναζεσταίνοντας τα παλιά τροτσκιστικά σκουπίδια περί «ελληνικού ιμπεριαλισμού». Ερχεται, όμως, η ζωή και κάνει θρύψαλα τις θεωρίες τους. Ο αποικισμός της Ελλάδας από τις ιμπεριαλιστικές δυνάμεις, με εργαλείο αποικισμού το χρέος, έτσι όπως εξελίσσεται με τις ιδιωτικοποιήσεις-ξεπουλήματα (μετά τα αεροδρόμια και τα λιμάνια θα ακολουθήσει η ΔΕΗ και έπεται συνέχεια), μας δίνει την εικόνα πανίσχυρων καπιταλιστικών μονοπωλίων που αρπάζουν «μπιρ παρά» τα «ασημικά» του ελληνικού κράτους, με την ελληνική αστική τάξη να περιορίζεται σε ρόλο μεσάζοντα, στον παραδοσιακό κομπραδόρικο ρόλο της.
Σε κάποιες περιπτώσεις, οι ντόπιοι μεσάζοντες-καπιταλιστές έχουν να προσφέρουν στα μονοπώλια των ιμπεριαλιστικών χωρών και κοινωνική επιρροή, την οποία εξασφαλίζουν είτε με την κατοχή ΜΜΕ είτε και με την κατοχή ποδοσφαιρικών ομάδων, που τους δίνει τη δυνατότητα να μετατρέπουν κομμάτια των πιο δυναμικών (και πιο ανεγκέφαλων) φιλάθλων τους σε «ιδιωτικούς στρατούς». Οι χουλιγκάνικοι πανηγυρισμοί από τα αθλητικά Μέσα για τον «Ιβάν» που «πήρε το λιμάνι» είναι προφανώς κατευθυνόμενοι ενώ η Beltera Ltd. στην ανακοίνωσή της αναφέρει με νόημα πως «αποδέχτηκε με τιμή την πρόσκληση» του γερμανικού fund για να διασφαλίσει «πως η Θεσσαλονίκη και η τοπική κοινωνία θα ωφεληθούν δραστικά από αυτή την μεγάλη επένδυση». Οποιος στραφεί ενάντια στο ξεπούλημα του ΟΛΘ θα είναι σαν να στρέφεται ενάντια στα συμφέροντα της Θεσσαλονίκης, στοργικός πατέρας της οποίας έχει αυτοαναγορευτεί ο Σαββίδης (και ο νοών νοείτω).
Το ΤΑΙΠΕΔ (δηλαδή η συγκυβέρνηση των ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ) φρόντισε ώστε ο ΟΛΘ να πάει στο γερμανογαλλικό κοινοπρακτικό σχήμα, χωρίς τον κίνδυνο να συμβεί κάποιο ατύχημα. Εκανε το διαγωνισμό σε δύο φάσεις. Στην πρώτη φάση, την υψηλότερη προσφορά έδωσε μια θυγατρική της Dubai Ports, ακολούθησαν οι Γαλλογερμανοί και τρίτη ήταν η προσφορά του φιλιππινέζικου σχήματος της ICTSI. Ακόμα κι αν θεωρήσουμε ότι το αραβικό και το φιλιππινέζικο σχήμα δεν ήταν αεριτζήδες που βοηθούσαν τους Γαλλογερμανούς να πάρουν τον ΟΛΘ (θεωρούμε ότι αυτό είναι το πιθανότερο), στη δεύτερη φάση η κοινοπραξία της DIEP και της Terminal Link είχε την πληροφόρηση που χρειαζόταν για να κάνει τη «σωστή» προσφορά και να έρθει πρώτη. Απαξ και οι Γαλλογερμανοί έβαλαν στο μάτι τον ΟΛΘ, δεν υπήρχε περίπτωση να τους πάρει άλλος τη δουλειά, όπως δεν υπήρχε περίπτωση να χάσει η Fraport τα περιφερειακά αεροδρόμια.
Το ΤΑΙΠΕΔ, σε μια προσπάθεια των Τσιπροκαμμένων να πείσουν ότι αυτοί δεν ξεπουλάνε αλλά πουλάνε ακριβά (τα έλεγε και ο Τσίπρας στον Χατζηνικολάου αυτά), ανακοίνωσε ότι το τίμημα των 231,9 εκατ. ευρώ είναι κατά 25 εκατ. ψηλότερο από την τρέχουσα χρηματιστηριακή αξία του 100% του ΟΛΘ. Και μόνο το γεγονός ότι καταφεύγουν στη χρηματιστηριακή αξία σε ένα καταρρακωμένο λόγω της κρίσης χρηματιστήριο, δείχνει ότι καταβάλλουν απεγνωσμένες προσπάθειες για να κουκουλώσουν το ξεπούλημα. Γιατί η χρηματιστηριακή αξία μόνο σε συνθήκες οικονομικής άνθισης θα μπορούσε να είναι ίση ή μεγαλύτερη από την πραγματική αξία.
Είναι αστείο και να το συζητάμε. Τα μονοπώλια δεν έρχονται για να βοηθήσουν την ανάπτυξη του ελληνικού καπιταλισμού, αλλά για να αποκομίσουν το μέγιστο κέρδος. Και όρος για ν' αποκτήσουν το μέγιστο κέρδος είναι να βρεθούν σε καλύτερη θέση από τους ανταγωνιστές τους. Οταν έχουν πίσω τους την ισχύ των ιμπεριαλιστικών δυνάμεων (του γερμανογαλλικού άξονα εν προκειμένω), που μπορούν να επιβάλουν τη θέλησή τους στην υποτελή κυβέρνηση, τότε είναι βέβαιο ότι θα αποκτήσουν το «φιλέτο» που έχουν βάλει στο μάτι σε εξευτελιστική τιμή.
Οπως όλα δείχνουν, ο ΟΛΘ έχει για τις εταιρίες του γερμανογαλλικού άξονα στρατηγική σημασία, γιατί δημιουργούν ένα αντίβαρο στην επιχείρηση που έχει στήσει η κινέζικη Cosco στον Πειραιά. Εκοψαν από τους Κινέζους τη δυνατότητα να πάρουν και τον ΟΣΕ και να στήσουν διαμετακομιστικό κέντρο. Οι σιδηρόδρομοι δόθηκαν στο ιταλικό μονοπώλιο Ferrovie dello Stato Italiane, οι Γαλλογερμανοί μπορούν να στήσουν έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στη Θεσσαλονίκη και σε συνεργασία με το υπό ιταλικό έλεγχο σιδηροδρομικό δίκτυο να έχουν αυτοί τον πρώτο λόγο στις μεταφορές προς την Ευρώπη.
Το τελευταίο ψευτοεπιχείρημα που πρέπει να διαλύσουμε είναι η προπαγάνδα περί μεγάλων επενδύσεων που μόνο τα μονοπώλια μπορούν να κάνουν. Υπάρχουν πολλά στοιχεία από την ιστορία των επενδύσεων των ξένων μονοπωλίων στην Ελλάδα, όμως ο χώρος δεν προσφέρεται για να τα παραθέσουμε. Θα περιοριστούμε, λοιπόν, στο παράδειγμα της Fraport, για το οποίο γράψαμε πρόσφατα.
«Η Fraport, λοιπόν, που έχει ως έλληνα συνεταίρο τον όμιλο Κοπελούζου, θα πάρει δάνεια ύψους περίπου 1 δισ. ευρώ. Με αυτά τα λεφτά θα πληρώσει την προκαταβολή των 688 εκατ. ευρώ στο ΤΑΙΠΕΔ (τα λεφτά θα πάνε για την αποπληρωμή των δανειστών, ως γνωστόν) και θα χρηματοδοτήσει με περίπου 281 εκατ. ευρώ τα έργα που θα κάνει στα τέσσερα αεροδρόμια. Εκτός από το μερίδιο της Ελλάδας στα δάνεια του “σχεδίου Γιούνκερ“ (280,4 εκατ. ευρώ από την ΕΤΕπ), θα πάρει 284,7 εκατ. ευρώ από την Alpha Bank (που έχει ανακεφαλαιοποιηθεί με δάνεια που αποπληρώνει ο ελληνικός λαός), 62,5 εκατ. από την Παρευξείνια Τράπεζα, 186,7 εκατ. από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης και 154,1 εκατ. από τον Διεθνή Οργανισμό Χρηματοδότησης (θυγατρική της Παγκόσμιας Τράπεζας). Το υπόλοιπο του τιμήματος προς το ΤΑΙΠΕΔ (συνολικό τίμημα 1.234 εκατ. ευρώ, που -το ξαναλέμε- θα πάνε για την αποπληρωμή του χρέους) θα καταβληθεί από τα κέρδη που θα αρχίσουν να σωρεύουν τα 14 αεροδρόμια. Ετσι, η μπίζνα του νεο-αποικισμού δουλεύει μια χαρά για όλους τους».
Αμφιβάλλετε ότι κάπως έτσι θα υλοποιηθεί και η επένδυση της γερμανογαλλικής κοινοπραξίας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης;
Πέτρος Γιώτης
Σχόλια